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REGARDS SUR VERSOIX
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Voltaire, Choiseul et Versoix
BIRKIGT Marc (1878-1953)

En 1899, alors que la lutte est encore âpre entre partisans de l’électricité, de la vapeur et du pétrole pour alimenter les automobiles, un jeune ingénieur de 21 ans, Marc Birkigt, quitte sa Suisse natale pour s’installer à Barcelone. Il y est sollicité par l’un de ses anciens camarades de promotion de l’Ecole de Mécanique de Genève, incapable de réaliser le prototype d’omnibus électrique censé remplacer les tramways à vapeur de Barcelone. Le projet capote, malgré les perfectionnements de Marc Birkigt. Mais c'est pourtant le début de l'aventure Hispano. Car Birkigt réussit à persuader Emilio de La Cuadra, le financier du programme, de s’orienter vers la production de voiturettes à pétrole.
Les débuts sont cahotiques. Par manque de moyens, seules deux voiturettes à moteur à explosion sont construites : une monocylindrique de 4,5 HP et une bicylindrique de 7,5 HP avec cylindres verticaux, soupapes d’admission automatiques, embrayage à cône et transmission par chaînes. En 1901, ce dernier modèle, la Cuadra Centauro, parcourt 1000 km sans incident, ce qui permet d’enregistrer quelques commandes. Mais moins d’une dizaine d’exemplaires seront finalement construits avant qu’une grève générale ne paralyse Barcelone et oblige la société à déposer son bilan.
Le principal créancier de la défunte Cuadra, Juan Castro, soutenu par des banquiers, reprend alors l’affaire et confirme Marc Birkigt dans ses fonctions de responsable technique. En novembre 1902, la société J. Castro s.en.c Fabrica Hispano-Suiza de Automoviles est ainsi créée. Très rapidement, elle présente une 10 HP bicylindres de 1.873 cm3, suivie d’un châssis à moteur 4 cylindres, 14 HP, de 2.535 cm3 (transmission par cardan, en lieu et place des traditionnelles transmissions par chaînes, châssis en bois armé, culasse en T et boîte à 4 rapports). La, début 1904, la production est une fois encore suspendue par des problèmes financiers. Deux hommes d’affaires, Damian Mateù et Francisco Seix, s’engagent alors pour sauver l’entreprise qui, le 14 juin 1904, devient la Hispano-Suiza Fabrica de Automoviles SA.
Débuts timides
Dans un premier temps, l’activité se réduira au montage des derniers châssis 14 HP, laissant du temps à Marc Birkigt pour dessiner un nouveau 4 cylindres 14 HP de 2.402 cm3, moteur en T, deux arbres à cames latéraux. L’un de ces châssis est présenté au salon de Paris 1906 aux côtés d'une 20/24 HP de 3.758 cm3 (avec son allumage original à magnéto à haute tension) et une 40 HP de 7.440 cm3 qui pousse jusqu’à 100 km/h. Charles Farroux, journaliste réputé au magazine L’Auto ne tarit pas d’éloges sur ces derniers châssis qui, selon lui, synthétisent ce qui techniquement se fait de mieux pour l’époque. Mais la qualité s’accompagne très souvent de tarifs élevés et, déjà, les châssis Hispano-Suiza s’adressent à une clientèle aisée. Et la nouvelle entreprise se débat, comme les deux précédentes, dans de graves difficultés financières. Pour tenter d'en sortir, une licence est accordée à la S.A.G. (Société d'automobiles à Genève), dirigée par Lucien Pictet et Paul Piccard, pour la commercialisation (sous leur nom) de châssis Hispano-Suiza. Une association qui va vite s'avérer un désastre, les deux “constructeurs” se retrouvant souvent côte à côte dans les salons automobiles. Avec, en point d'orgue, l'humiliation suprême, la victoire d'une S.A.G. dans la Carrera Automoviles, en Espagne, devant une floppée... d'Hispano ! Le divorce est consommé en 1908.
Entre temps, le roi d’Espagne, Alphonse XIII, a commandé un châssis 20/24 HP Hispano-Suiza et a fait savoir qu’il assurait à la société son appui et sa bénédiction totale. On ne pouvait rêver meilleur agent de publicité ! Malheureusement, la crise qui frappe les Etats-Unis s’étend à l’Europe et ne favorise pas les ventes. Pourtant, Hispano-Suiza a besoin de capitaux pour se développer. Les banquiers, à la tête de la société, sont donc contraints d’investir leur fortune personnelle, appuyés par la banque d’Espagne. Une nouvelle usine est ainsi construite à Sagrera, et de nombreuses agences sont ouvertes en Espagne ainsi qu’à l’étranger. Deux nouveaux châssis à double allumage et double bougies (un 4 cylindres de 40/45 HP et un imposant 6 cylindres de 60/75 HP qui développe plus de 11 litres de cylindrée) peuvent ainsi être présentés au salon 1907. C’est sur ces modèles qu’apparaîtra le premier emblème de la marque : deux ailes (symbole de vitesse) avec au centre une croix blanche (symbole helvétique) sur les couleurs espagnoles.
Mais la présence de la marque dans les salons ne suffit pas, face à une concurrence qui en découd dans des courses épiques, véritables laboratoires techniques et fantastiques vitrines publicitaires. Birkigt n'est pas très enthousiaste à l'idée de concevoir des autos d'un jour, mais il se plie à la volonté de ses actionnaires et, pilotée par Abadal, une 20 HP remporte le meeting de San Sebastian dans sa catégorie.

Montée en puissance
C’est alors le début d’une valse des modèles avec tout d’abord, en décembre 1907, une 12/15 HP de 2,2 litres à soupapes latérales et lubrification sous pression qui se vend à 109 exemplaires (un record pour Hispano !). Suivie en 1908 d’une 20/30 HP, une 4 cylindres de 3.768 cm3 qui n’est autre qu’une évolution de la 20/24 HP de 1906. Cette même année, sort une 40/50 HP, toujours une 4 cylindres mais cette fois de 7.440 cm3 dont les ventes resteront assez confidentielles puisque 30 exemplaires seront commercialisés.
Au mois de mai 1908, le roi Alphonse XIII incite le Royal Automobile Club d’Espagne à organiser la 1ère Copa de Catalunya à laquelle ne participe... aucune Hispano ! Il faut attendre la seconde édition pour que la marque daigne aligner trois autos, une seule terminant l’épreuve, à la... dernière place ! On attribuera cette déroute au manque de mise au point des voitures qui se sont néanmoins montrées les plus rapides. Pour l’occasion, Marc Birkigt avait dessiné un nouveau moteur 4 cylindres de 1.856 cm3, placé très en retrait sur le châssis, procurant ainsi une exceptionnelle tenue de route aux voitures. Qui feront une meilleure prestation à la Coupe de l’Auto disputée à Boulogne-sur-Mer au mois de juin, terminant 5ème, 6ème et 7ème. Avant que Zuccarelli, pilote maison, ne termine premier au général à la célèbre course de côte du Mont Ventoux.
Parallèlement, Hispano-Suiza commence à s’intéresser aux poids-lourds et aux utilitaires, complétant son catalogue tourisme par une 20/30 HP avec deux arbres à cames latéraux et une 30/40 HP qui connaîtra un certain succès avec plus de 100 exemplaires vendus. En 1910, Hispano-Suiza intensifie sa participation en course et, après des places d’honneur à la 3ème Copa de Catalunya et au Mont Ventoux, s’octroie la 1ère place à la Coupe de l’Auto. Une victoire facilitée, il est vrai, par la malchance des principaux concurrents. Mais les commentaires de la presse sont flatteurs et les commandes grimpent. D’où le projet de créer une filiale française, décision qui se justifie également par le montant excessif des taxes douanières sur les importations d’automobiles. Pendant le salon de l’auto de Paris de décembre, alors que le nom d’Hispano-Suiza apparaît pour la première fois sur les radiateurs et que le stand est submergé de visiteurs, un ancien entrepôt de tramways situé à Levallois-Perret est choisi pour installer la succursale.

Paris accueille Hispano
Au mois de janvier 1911, Marc Birkigt s’installe à Paris avec les pleins pouvoirs et, moins de quatre mois plus tard, les premiers châssis sont déjà assemblés. Au sein d’une direction à forte tendance espagnole, le Français Jean Lacoste, fabricant d’appareillages électriques et de magnétos, est choisi comme directeur administratif et le service des essais est confié à Louis Massuger. A Barcelone, c’est David Dufour, encore un Suisse, qui succède à Marc Birkigt.
Si l’usine de Levallois reprend, dans un premier temps, l’assemblage des modèles déjà produits en Espagne, elle se singularise par la fabrication des nouveaux châssis Alphonse XIII (15/45 HP), fleurons de la marque, qui curieusement ne seront jamais produits en Espagne. Parallèlement, des agences s'ouvrent dans le monde entier, y compris en Australie et en Russie. Et, pour la compétition, Hispano présente un type 20 (l'un de ces châssis est plus connu sous le nom de Sardine) et qui sera construit à une quinzaine d'exemplaires, l'un d'eux s'imposant à Brooklands à 137 km/h de moyenne, avec un meilleur tour chronométré à 144 km/h.
Au niveau des voitures de tourisme, alors que des démarreurs électriques sont disponibles en option sur tous les modèles de la gamme, trois nouveaux châssis sont exposés au salon de Paris 1913, les types 21, 22 et 23 dont la cylindrée s’échelonne de 2.603 à 5.640 cm3. Animés par une mécanique résolument moderne, ces modèles se caractérisent par un arbre à cames creux et lubrifié sous pression, principe cher à Marc Birkigt. D’un point de vue esthétique, ces châssis reprennent le radiateur en coupe vent des voiturettes de course. Dans le même temps, Marc Birkigt augmente la puissance de l’Alphonse XIII, et s’il conserve la distribution en T, innove avec une culasse à 16 soupapes inclinées, 4 par cylindre.
Le succès aidant, les locaux de Levallois sont désormais trop exigus et il faut déménager. Après l'accord du roi, devenu l'un des principaux actionnaires, l'usine s'installe donc à Bois-Colombes. Un transfert qui ne perturbe pas Marc Birkigt, trop occupé à développer son projet de moteur à commande directe qui équipera les types 30 (16 HP) et 32 (30 HP), fabriqués à Barcelone, évolutions des précédents types 21 et 22. Malgré des petits soucis dus à l’emploi de nouveaux pistons en aluminium, ces deux modèles connaîtront un véritable succès en Espagne.
Au nord des Pyrénées, la crise économique incite Marc Birkigt à travailler sur une modeste 8/10 HP, la plus petite cylindrée de toutes les Hispano-Suiza, fabriquée à 450 exemplaires de 1914 à 1922. Ce type 24 présentant la particularité d’être le seul modèle vendu carrossé par l’usine.
Lorsque la guerre éclate, l’usine est réquisitionnée et placée sous le contrôle de la société Gnôme-et-Rhône. Marc Birkigt rejoint Barcelone où le gouvernement lui confie l’étude d’un moteur d’avion. Il reprend la disposition d’un 8 cylindres en V à 90° de 150 CV qu’il perfectionne avec son expérience acquise grâce à l’automobile. C'est à cette occasion qu'il imagine d'émailler les blocs en alu, pour éviter les fuites. Une technique qu'il généralisera ensuite sur tous ses moteurs. Avions comme autos. Proposé à l'aviation française, en 1915, et après de fructueux essais imposés par ses concurrents jaloux, ce moteur va largement contribuer à permettre aux aviateurs français de lutter à armes égales avec leurs homologues allemands. D'autant que, revenu à Bois-Colombes, Birkigt ne va cesser de l'améliorer et, durant tout le conflit, ce sont plus de 40.000 moteurs qui seront produits, de nombreuses licences de fabrication ayant été accordées à d'autres constructeurs.

Tout pour le luxe
Lorsque l’armistice est signé, Marc Birkigt revient tout naturellement à l'automobile. Mais de luxe. Car il a compris que nombre de fortunes s'étaient amassées durant le conflit et qu'après tant de privations, certains n'aspiraient qu'à l'insouciance. C’est dans cette optique qu’il présente une voiture de prestige, au salon de Paris 1919, le type H6, animé par un 6 cylindres de 32 CV de toute beauté qui ne cache pas ses affiliations avec l’aéronautique. Le bloc est entièrement en alliage léger et la distribution s’inspire du moteur d’avion avec l’arbre à cames entraîné par un arbre vertical disposé à l’avant du moteur à double allumage. Les freins sont d’origine sur les quatre roues, assistés par un servo-frein d’une efficacité remarquable, le premier à équiper en série une automobile. Cerise sur le gâteau, le bouchon du radiateur est orné d’une superbe cigogne, dessinée par François Bazin, en hommage à l’escadrille du célèbre Guynemer, l’as des pilotes de guerre, qui avait choisi cet animal comme mascotte. Et pilotait des avions Spad à moteur... Hispano-Suiza.
Très rapidement, le type H6 devient un symbole de réussite sociale et de raffinement. Les plus grands carrossiers (Kellner, Labourdette, Binder, Saoutchik, Vanvooren, etc...) libérant leur imagination sur ces châssis pour grosses fortunes. Grâce à sa tenue de route exemplaire et sa vitesse de pointe élevée (135 km/h pour 1.800 kg), plusieurs 32 CV sont engagées en course par de riches amateurs. Le plus célèbre de ces gentleman drivers est sans conteste André Dubonnet qui s’imposera à la 1ère coupe Boillot en 1921 à plus de 103 km/h de moyenne.
Pourtant toujours aussi réticente à la création d’un service course officiel, Hispano-Suiza cèdera néanmoins à la pression de plusieurs clients en développant une nouvelle version de la 32 CV, le type Boulogne (alésage porté à 102 mm), spécialement étudiée pour les courses en circuit. Poussé dans ses derniers retranchements, ce nouveau moteur atteint les 180 km/h et permet au pilote Bablot de remporter la 2ème coupe Boillot.
Insatiable, Marc Birkigt étudie ensuite un nouveau moteur de 46 CV qui développe 7.982 cm3 de cylindrée. Il est testé sur trois voitures qui s’imposent en juillet 1923 au meeting de San Sebastian, il est vrai face à une faible concurrence. Avant de prendre part à la 3ème coupe Boillot. Sur les trois voitures inscrites, deux abandonnent et la troisième échoue de peu à la suite d’une incompréhension entre le pilote et les stands.
Cette même année 1923, la filiale française acquiert son indépendance, prenant désormais l’appellation Société Française Hispano-Suiza. Une mutation favorisée par le gouvernement français qui confirme une commande conséquente de moteurs d’avions. La collaboration technique reste cependant maintenue entre l’usine de Barcelone et celle de Paris, dorénavant dirigée par l’industriel Emile Mayen.

La plus rapide du monde !
A la fin de l’année 1923, toujours pour satisfaire à la demande pressante de nombreux clients, Marc Birkigt conçoit le type H6C, version “tourisme” de la 46 CV apparue lors de la coupe Boillot. Avec une cylindrée de 7.982 cm3 et 144 CV, la voiture atteint les 160 km/h, ce qui lui vaut d’être la voiture la plus rapide du moment. Comme sa sœur jumelle, la 46 CV sera carrossée par les plus grands et remportera de nombreux prix dans les concours d’élégance. Environ 350 châssis du type H6C seront ainsi construits.
Dans le même temps, l’usine de Barcelone produit deux autres modèles, un 4 et un 6 cylindres. Ce dernier sera présenté au salon de Paris 1924 par l’usine de Bois-Colombes sous le nom de I6, mais passera totalement inaperçu ! Tout comme la cinquantaine de 32 CV construites par Skoda de 1925 à 1927.
Alors que la commercialisation des types H6B et H6C se poursuit (modification de l’embrayage et de l’essieu AR), il faut attendre le mois d’avril 1928 pour que la marque fasse de nouveau les gros titres des quotidiens. Charles Torres Weymann, connu pour son procédé de carrosseries souples, et Fred Moskovics, ingénieur au sein de la firme automobile américaine Stutz, se sont lancés un défi sur les qualités respectives des voitures Hispano-Suiza et Stutz. Le “duel” a lieu à Indianapolis et la victoire de la voiture Hispano-Suiza ne fait qu’accroître la renommée de la cigogne.
L’année suivante, la marque Ballot, célèbre pour la qualité de ses moteurs, est au bord du gouffre et ne peut refuser l’offre de sous-traitance que lui propose Hispano-Suiza. Une association qui se traduit par la présentation, au salon de Paris 1930, de la Ballot HS 26 qui sera, par la suite, rebaptisée Hispano-Suiza Junior.
Mais le meilleur reste à venir. La J12 qui est présentée, au salon de Paris 1931, d'une manière très originale, posée sur une immense feuille de papier blanche. Pour bien montrer que, même après avoir roulé plusieurs centaines de kilomètres, cette Hispano-là ne présentait pas la moindre fuite. Ni d'huile, ni d'eau ! Les superlatifs manquent pour désigner ce châssis, que certains n’hésitent pas à qualifier de chef-d’œuvre. 12 cylindres en V à 60°, 9.424 cm3 de cylindrée, 54 CV, bloc cylindre en alliage léger émaillé noir, soupapes en tête commandées par culbuteurs (pour un silence absolu!), double allumage, double carburateur, moteur monté sur silent-blocs, ressorts semi-elliptiques à l'AV également avec silent-blocs, amortisseurs à l'AV et à l'AR (tous deux réglables du volant !), freinage exceptionnel pour un véhicule de 2 tonnes,.... Sur le stand Hispano-Suiza, la J12 domine l’ensemble du salon par sa beauté, son silence, sa souplesse, sa perfection, puis par la suite sa fiabilité. Car comme à l’accoutumée, les meilleurs matériaux ont été choisis et l’assemblage de chaque pièce a fait l’objet d’un soin minutieux. Et malgré un prix de vente exorbitant, une consommation gargantuesque, une situation économique désastreuse, têtes couronnées et rois du dollars s’arrachent cette merveille produite à environ 110/120 exemplaires. Là où Bugatti avait échoué avec sa “Royale”, Hispano-Suiza rencontre le succès !
En Espagne, le type H6B a également été remplacé, mais par un châssis conçu spécifiquement à Barcelone et dénommé type 64. Il s’agit d’une nouvelle évolution du six cylindres (4.581 cm3) avec arbre à cames en tête. Bientôt suivi en 1932 par le type 60, dû à l’ingénieur Burdin, toujours un six cylindres mais de 3.016 cm3 de cylindrée. Ce modèle, à forte inspiration américaine, est le premier de la marque à posséder la direction à gauche. En 1934, apparaît la dernière automobile Hispano-Suiza espagnole, le type 60 LRA, utilisant l’ultime version du six cylindres de Marc Birkigt, porté cette fois à 3.404 cm3. Et, après avoir produit environ 6.000 châssis automobiles, les usines ibériques se tourneront exclusivement vers les poids lourds et véhicules industriels. Avant de donner naissance à la marque Pégaso.

La fin d’Hispano
En France, dans un climat politique international qui n'incite guère à l'optimisme, Birkigt dessine deux nouveaux châssis pour la K6 (long et court) équipés d'un nouveau six cylindres de 5.181 cm3 qui allie grand luxe, confort et performance. Ce modèle présente de nombreuses similitudes avec son illustre devancière, à savoir un bloc en alliage léger, des soupapes montées dans une culasse “détachable” et un arbre à cames logé dans le carter. Les carrossiers vont une nouvelle fois faire étalage de tout leur talent pour habiller les quelques 200 châssis construits. Une production restreinte car, sous la pression de l’état français qui souhaite nationaliser l’entreprise, la direction décide de stopper la fabrication automobile en 1936 pour se consacrer à la défense nationale et produire les moteurs d’avions V12 de 36 litres et 860 CV qui équiperont les Morane et Dewoitine.
Ainsi, après avoir construit environ 2.500 châssis, le département automobile est définitivement abandonné et Marc Birkigt s’affaire désormais autour des... armes automatiques. Se désintéressant totalement de l'automobile et laissant à son gendre, Maurice Heurteux, à Jean Lacoste et Pierre Forgeot le soin de décider les nouvelles orientations de la société nationalisée, la Société d'exploitation du matériel Hispano-Suiza. Qui ne produit plus que du matériel militaire. Au début du conflit, l’usine de Bois-Colombes tourne à plein rendement, mais face à l’avancée ennemi, doit se replier à Tarbes (elle se mit à fabriquer des... batteries de cuisine en alu très épais, afin de soustraire de très grosses quantités d'alu à l'occupant !). Marc Birkigt retourne alors en Espagne où la rumeur d’une fusion avec Alfa Roméo circule quelque temps. Sans réel fondement, Birkigt travaillant au développement d'un moteur diesel pour camions.
A la fin de la guerre, Maurice Heurteux envisage un temps de reprendre l'activité automobile et l’ingénieur Rodolphe Hermann dessine les plans d’une traction avant avec moteur V8 dont le prototype, équipé d’un V8 Matford, ne rencontre qu’indifférence de la part de la direction et il sera finalement détruit. Le projet espagnol d’un moteur 4 cylindres de 2 litres, tout en aluminium, connaîtra un sort identique. Il n’y aura plus de voitures Hispano-Suiza.
Car, en France, la société s’est spécialisée dans les turbines à gaz, les trains d’atterrissage et les moteurs diesel, absorbant au passage Bugatti, autre marque automobile de prestige, avant de tomber dans le giron de la SNECMA, Société Nationale de Construction de Moteurs d’Avions. Marc Birkigt, lui, étant depuis longtemps reparti dans sa Suisse natale travailler à de nouveaux projets, avant que la maladie ne l'emporte le 15 mars 1953, dans sa maison Rive-Bleue à Versoix. Dans la discrétion.
C'est là que ce versoisien génial et généreux avait tenu à venir finir ses jours, il fit figurer, parmi ses nombreux legs, la somme de cinquante mille francs en faveur d'un fond pour les personnes âgées.
Ce généreux administré fut un homme exceptionnel.

Extrait de Gazoline 2000, article d'Eric Favre.
Versoix genevoise - M.Lacoix

 

 


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